“Als we zelfrijdende wagens niet delen, wordt die toekomst met autonome voertuigen gewoon nog erger” – Mpact interviewt Cathy Macharis (VUB)

Met een factor 8 naar de mobiliteit van de toekomst, zo heet het nieuwste boek van Cathy Macharis, professor Duurzame Mobiliteit en Logistiek en coördinator van de onderzoeksgroep MOBI. De onderliggende boodschap: om de klimaatdoelstellingen te halen moeten de emissies met een factor 8 naar beneden. Macharis schuift hiervoor een mobiliteitsaanpak naar voren gebaseerd op 8 V’s: Vermelden, Vermijden, Verschuiven, Verschonen, Versnellen, Verbinden, Veranderen en Verliefd! Met een factor 8 naar de mobiliteit van de toekomst is een pleidooi voor dringende maar haalbare verandering, zonder vingerwijzen, hysterie of pessimisme.

Mist u de grote klimaatmarsen als scientist for climate? Of schuilen er in corona net kansen voor het klimaat?

“Beide bedreigen ze mensenlevens, maar voor corona wordt er wel naar de experten geluisterd, voor klimaat niet. Voor corona worden er drastische maatregelen genomen, voor klimaat worden die maar uitgesteld. Waarom kunnen we niet voor klimaat eenzelfde soort van actie en engagement krijgen van politici? Moet je iedereen angstig maken voor er iets gaat gebeuren? Onder angst zit immers liefde voor wat je belangrijk vindt. Mensenlevens bijvoorbeeld, maar eigenlijk zouden we dat veel breder moeten trekken en gaan voor een liefde voor de natuur en voor alles wat groeit. Vanuit die liefde kunnen we dan iets doen voor het klimaat. Corona biedt trouwens een mooie opportuniteit om na te denken over de transitie naar een andere mobiliteit.”

Aan de 3 klassieke V’s om tot een duurzamer mobiliteitssysteem te komen (Vermijden, Verschuiven en Verschonen) voegt u onder andere ‘Vermelden’ toe. Heeft u dit boek geschreven om net dat te doen, bewustzijn te creëren? Om het aha-moment van Al Gore over te brengen?

“Dat hoop ik natuurlijk. Ik wou graag mijn kennis doorgeven aan een breder publiek en heb dit boek dus ook op die manier geschreven. Ik hoop dat het aankomt en dat niet enkel de usual suspects het boek lezen. Ik denk wel dat velen al een aha-moment hebben gehad, zeker na alle hittegolven. Het besef is er dus, maar misschien is er nog te weinig kennis over hoe we het nu kunnen aanpakken en daarom hoop ik dat mijn boek helpt om daar een weg in te vinden.”

In het hoofdstuk over ‘Verschuiven’ schrijft u: “Over het al dan niet positief effect van de deelwagens bestaat nog wat discussie.” Waarover gaat die discussie?

“In onze data zien we duidelijk dat de gebruikers van station-based deelwagens typisch mensen zijn die ook openbaar vervoer gebruiken. Terwijl de gebruikers van free-floating deelwagens typisch jonge mannen zijn die graag alle opties hebben en die ook minder openbaar vervoer gaan gebruiken. Daarom dat ik zeg dat er nog wat discussie is over het feit of het bijdraagt tot duurzaamheid. En daarom denk ik dat je goed moet monitoren.”

U ziet autonome voertuigen als de laatste stap in de mobiliteitsevolutie. Tegelijkertijd is het nog even onbekend als de neushoorn voor Albrecht Dürer. Zijn zelfrijdende wagens de basis van een duurzaam mobiliteitssysteem?

“Autonome voertuigen moeten op een doordachte manier worden uitgerold, en daarom is het heel belangrijk dat we nu al wagens leren delen. Want als je zelfrijdende wagens gaat installeren zonder dat je ze deelt, gaan we gewoon veel meer voertuigkilometers en dus meer files hebben. Delen is een zeer belangrijk element in de ontwikkeling van mobiliteit. Als we niet leren delen, en dat is zowel ritdelen als wagendelen, dan wordt die toekomst met autonome voertuigen in plaats van een oplossing, gewoon nog erger. En bovendien moet het in combinatie zijn met openbaar vervoer. Als het echt gaat over grote, langere stromen, moet je op het openbaar vervoer kunnen overstappen en de algoritmes van de zelfrijdende wagens moeten daarop ingesteld staan. Het is echt super belangrijk dat autonome voertuigen geconnecteerd, gedeeld en elektrisch zijn.”

Mpact denkt binnen het Europese project ART-Forum na over de komst van zelfrijdende wagens. Hoe bereiden de verschillende actoren zich best voor op deze ontwikkeling?

“De openbaar vervoersmaatschappijen mogen daarin niet aan de kant blijven staan, en dat doen ze ook niet. UITP (de internationale koepel van openbaar vervoer, nvdr) is bijvoorbeeld volop bezig met het onderwerp. Je kan het dus niet zomaar overlaten aan privéspelers. De overheid moet heel duidelijke richtlijnen opstellen voor zelfrijdende wagens. En die combineren met het openbaar vervoer. Dus ik denk dat de driver openbaar vervoermaatschappijen moeten zijn, samen met de overheid die het kader schept. En dan ga je waarschijnlijk toch nog samenwerken met privéspelers, maar binnen een duidelijk kader.

De overheid moet heel duidelijke richtlijnen opstellen voor zelfrijdende wagens, je kan het niet zomaar overlaten aan privéspelers

“Je moet echt de verschillende doelstellingen afwegen tussen enerzijds de winstgevendheid voor de privéspelers en anderzijds de maatschappelijke doelen. En dat moet van in het begin heel duidelijk zijn. Via onze Multi Actor, Multi Criteria Analysemethode, kan je gaan kijken wat de verschillende actoren willen en welk type autonome voertuigen hiervoor het meest geschikt zijn. Als we naar deelsystemen gaan, moeten die bijvoorbeeld optimaal gericht zijn op delen.”

Wat is de meerwaarde van autonome voertuigen?

“Als we volledig gaan naar autonome voertuigen, gaat er veel minder parkeerplaats nodig zijn want die zijn altijd onderweg. En wanneer ze moeten laden kan je dat op parkings buiten de stad doen. Dus je gaat veel meer ruimte krijgen in de stad, waardoor je veel meer plaats hebt voor groen, en voor fietsen en wandelen. Als dit ook samengaat met de transitie naar elektrische wagens, zeer goed. Maar het moet vooral gaan over minder wagens. Ik heb in mijn boek aangegeven dat voor de verplaatsingen van en naar Brussel slechts 62.000 gedeelde wagens nodig zijn. Dat betekent ook minder productie van wagens, wat al een belangrijke impact heeft op de CO2-uitstoot. Voor de langere afstanden denkt men ook aan autonome voertuigen waar je in kan slapen.”

Net als voeding is transport eigenlijk te goedkoop. De externe kosten voor de maatschappij worden immers niet meegerekend. Hoe rijmt u dit met sociale ongelijkheid en vervoersarmoede?

“Lage-emissiezones liggen sociaal soms heel moeilijk want het zijn net de heel oude wagens die je niet meer mag gebruiken, en die zijn net vaak van armere mensen. Anderzijds, als je niets onderneemt, blijft het systeem zoals het is. Je kan die mensen een openbaar vervoer- of MaaS-abonnement geven. Zo hebben ze geen wagen, maar wel heel veel mogelijkheden. We moeten echt wel naar een vernieuwing en elektrificatie van de vloot, maar dat wil niet zeggen dat we nu allemaal met een elektrische wagen moeten gaan rijden. We moeten bijvoorbeeld eerst al voor deelsystemen gaan.

We moeten naar een elektrificatie van de vloot, maar dat betekent niet dat we nu allemaal met een elektrische wagen moeten gaan rijden

“Dus ja, soms doen maatregelen pijn. Maar ik heb de berekeningen van de kilometerheffing gezien en heel veel mensen zouden minder betalen. Nu betaal je gewoon op bezit en telkens een verkeersbelasting, of je nu veel of weinig de auto gebruikt. Voor mensen die weinig met de auto rijden is het dus gewoon veel beter. Dus het beeld dat de kilometerheffing voor iedereen slecht zou zijn? Klopt niet, en het idee is natuurlijk dat je ook een gedragsverandering teweegbrengt. Als we tegen 2050 klimaatneutraal willen zijn, betekent dat dat je geen benzine- of dieselwagens meer hebt. In Brussel zeggen ze: in 2030 en 2035 is het hier gedaan met diesel- en benzinewagens. Dat is duidelijk.

“Vervoersarmoede doet zich voor als er geen opties zijn, maar ik denk net dat we op een moment zitten waarin er heel veel opties zijn, en dat we dat goed moeten uitbouwen in combinatie met een sterk openbaar vervoer. Op die manier ga je vervoersarmoede aanpakken, niet door te blijven investeren in nog meer weginfrastructuur en in vrijstellingen voor wagengebruik. Door te besparen op wat we geven aan bedrijfswagens en op gezondheidskosten door luchtvervuiling, komt er gewoon geld vrij om net die nieuwe zaken uit te bouwen. En ik denk ook dat het openbaar vervoer een hele relance kan krijgen net door langs treinstations deelsystemen mogelijk te maken door mobipunten uit te werken. Daardoor ga je je bereik van het openbaar vervoer verhogen, zeker in verder afgelegen gebieden.”

Corona lijkt voor een individueler verplaatsingsgedrag te zorgen. Positief op vlak van fietsen, negatief op vlak van het gebruik van het openbaar vervoer. Welke richting gaat het uit?

“Je ziet in de cijfers dat we qua wagengebruik terug op het niveau van vroeger zitten, qua openbaar vervoer aan 65%. Er zijn veel mensen die nog thuiswerken, maar er is toch een groot deel van de mensen dat vroeger het openbaar vervoer nam, dat nu hun eigen wagen terug gebruikt. En dat is zonde, een stap achteruit. Bovendien komen er nu studies naar boven waaruit blijkt dat openbaar vervoer niet dé besmettingshaarden zijn. In landen waar het openbaar vervoer opnieuw veel gebruikt wordt, geeft dat geen verhoging van het aantal besmettingen. Die angst om het openbaar vervoer te gebruiken zal dus op termijn wel wegvallen denk ik.”

Versnippering is geen goede zaak. Niet op vlak van ruimtelijke planning, niet op gebied van bevoegdheden. Uw geloof in de vervoerregio’s als instrument is dan ook niet groot?

“In België zitten we al met Vlaanderen, Brussel en Wallonië, wat voor mobiliteit geen goed idee is want mobiliteit kent geen grenzen. Dat geeft al heel veel suboptimalisaties. Die opsplitsing in regio’s is dus al erg en als je dan Vlaanderen nog eens gaat opsplitsen in kleinere vervoerregio’s, is de kans reëel dat je weer gaat optimaliseren binnen die vervoerregio’s en de linken tussen de regio’s gaat verwaarlozen. Je kijkt eigenlijk zeer lokaal – en die oefening mag en moest misschien gebeuren hé – maar daarna moet je terug gaan kijken naar: hoe connecteren we die regio’s?”

51% van de Vlamingen ziet autobezit als noodzakelijk. Hebt u vertrouwen dat we tot die duurzame mobiliteit zullen komen? Is dit een hoopvol boek?

“Het is zeker bedoeld als een hoopvol boek (lacht). En ik begrijp ook die Vlamingen. Vlaanderen is enorm versnipperd, is eigenlijk gewoon één grote nevelstad, waardoor dat openbaar vervoer ook heel moeilijk te organiseren valt. En dus begrijp ik ook dat veel Vlamingen denken: zonder auto geraak ik nergens. Daarom is het heel belangrijk dat we ook iets aan die ruimtelijke ordening doen. We moeten inzetten op verdichting en multifunctionele wijken creëren. Daardoor ga je vermijden in de bron. Het is ook hoopvol in de zin dat – ondanks de moeilijkheden voor het openbaar vervoer – ik pleit voor een versterking van het openbaar vervoer, want er wordt minder en minder in geïnvesteerd. Plus de hoop om het openbaar vervoer te combineren met deelsystemen zodanig dat je het bereik kan verhogen. En het is die stap die mensen moeten beginnen maken en die we moeten stimuleren, ook in kleinere steden en gemeenten in Vlaanderen.”

– Arne Stoffels

Honger naar meer? Win het boek!

Met welk dier vergelijkt Cathy Macharis autonome voertuigen? De aandachtige lezer is het vast opgevallen! Stuur het antwoord vóór 26 september naar arne.stoffels@mpact.be en maak kans om het boek te winnen. Niet onder de lucky ones? Gelukkig kan je het boek ook gewoon bestellen!